1 前言

現代意義上的景觀設計是以一系列城市公園為開端的，被稱為“美國現代景觀之父”的奧姆斯特德等許多的西方現代景觀設計的先驅懷著對社會服務的理想，規劃和建設了許多的城市公園系統。如1858年紐約的中央公園、1870年舊金山的金門公園等這一時期的城市公園大多拋棄了極權式的古典主義景觀和體現絕對君權的象征，設計作為民主社會普通人生活的一部分來到公眾的生活中。現代景觀確立了對廣泛的社會目標的興趣，其價值關懷的社會起點彰顯出來，其設計方法也不免隨之改變。但不管是從早期的功能理性到今天的公眾參與，走的一直是一條堅持社會關懷的道路，西方現代景觀規劃設計實踐了數十年的公眾參與及其所折射出來的民主精神和實踐方法對我國目前的景觀設計有著重要的借鑒和啟示作用。

2 項目介紹

規劃師又應該以什么樣角色和方式與公眾來共同參與景觀設計呢？西雅圖的濱水地區設計實踐給了我們很好的啟示：即通過“不設計而設計城市”制定指導具體設計的“城市設計大綱”來實現。

2.1 項目區位和現狀

項目位于美國華盛頓州西雅圖市的北部濱海岸地帶.北部PUGET SOUND海灣沿岸，與城市中心有一定的距離，基地的東面有城市高速路通過。（見圖1）

基地最有利的地理條件就是位于海岸，但周邊有一些華而不實的旅游商店和漸漸衰敗的碼頭，破舊的歷史構筑物，岸邊的水體環境本身也遭到了極大的污染；且基地其中被一條雙層電汽車高速路切割而與城市分離；以及一系列的位于高架路下的市政基礎設施也遭到了毀壞。距離項目周邊不遠的派克市場歷史地段，國家公園，周邊的水產市場，水族館及一些零碎的地段缺乏統一的規劃和開發。總之該濱水空間沒有應有的生命力。

2.2 方案設計人員構成

規劃聚集了300位建筑師，城市規劃師，工程師，景觀設計師，包括Jones， the Berger團隊，Charles Anderson 造園設計師， Nakano 的代表，和KPFF 事物所， EDAW設計機構等等訂定戰略；以及海岸工作人員的描繪；西雅圖政府官員，華盛頓州渡船人員，市中心的居民，社區活躍份子，環保人士和生意人們共同參與。

2.3 設計原始任務及目標

1)創造西雅圖新的濱水景觀空間。2)提供城市新的經濟增長點。3)呼吁濱水區的原來作為工業區和貿易區的工作場景的真實性，創造城市和地區的文脈感。4)改善與城市之間的聯系以保證濱水區與陸地在100英尺的范圍之內。5)保持濱水區的生態的多樣性。

2.4 參與者的設計

不同的社會參與團體根據各自不同的分析和市民意見調查得出了不一樣的設計方案。在此筆者列出下面幾種：

第一：先從功能出發，分級組織用地以期使得該規劃以功能為基礎有著結構上的聯系達到秩序的統一。關鍵是該功能區的性質定位是設計師根據該地區的人們的日常的行為活動和居民的需求意向調查所制定的。
由EDAW+構想的經改造的濱水地帶，兩雙螺旋線型公園的系在一起。其中包括有林蔭道的步行向導的公園將濱水空間和城市緊密的聯系在一起。（見圖2）
由Vital Edge隊提議如果沒有阿拉斯加高架橋，沿著皮吉特灣的水邊地區根據不同的功能分區布置一系列稠密的都市的節點。（見圖3）
從根本上重新形成使濱水的生態的性能最大化的設計是E-BOZ的設計將整個濱水區劃分為北海灣，中海灣，海灣南部，海岸濱水發展地帶。（見圖4）

第二：強調形式和功能的統一，在不同的景觀節點將景觀的功能價值注入其中。比如：Urban+Bio隊的規劃中，葡萄街道分水嶺結束在一系列的定期潮漲潮落的臺地架處（即曾經被殖民的水邊區域）。給人們提供了海的精神，再現了潮漲潮落景象的。（見圖5）

第三：對周邊植物和生物的保護和尊敬，對原有歷史地段，建筑和構筑物的尊敬和再利用。
Reverse Evolution根據市民意向想像綠色屋頂的住宅和辦公樓從派克市場一直向水邊象瀑布似的延續下來連結中央的城市丘陵地到濱水地區。（見圖6）
特別的設計團隊，來自華盛頓大學的學生，將水上的構筑物，聯成一組可供邊緣鮭魚棲息成螺旋狀地帶。（見圖7） 

第四：對現代交通、技術、和材料的應用。
Urban+Bio隊的方案所示范的多樣性，協調交通運輸的多樣性，步行人，乘船渡過的，騎腳踏車者，汽車駕駛者，和單腳滑行車線路的組合。（見圖8）

如何通過步行到達濱水地區？Urban+Bio的設計通過許多方法去解決在派克市場周邊地區的險峻高差的概念設計。（見圖9）
在不同的設計方案和設計理念之中大家的意見雖然出現了不協調,但有最終城市規劃師綜合公眾的意見并與其共同制定了合理的規劃政策的前提標準包括以下七個：
1)連結中央的城市丘陵地到濱水區的中央，是每個設計方案必須遵循的。通過增強街區的通道來創造城市和濱水區的聯系，提供到派克市場的步行地帶，同時建立科爾曼碼頭和國王碼頭之間的有效連接。
2)火車站街道和西雅圖的兩個專業運動露天的體育場，沿99公路一直到濱水區向公共的開敞空間有階梯似步行通道的綠化空間。各種交通之間聯系是非常重要的，獨軌鐵路，路面電車，纜車索道等交通工具可以使用于部分街區。
3)各參加者都提到用新的高架路來代替阿拉斯加高架路，并使其本身成為城市景觀。擴大城市規模形成新的街區，提供居民和商業活動更大的發展空間，給市民更多的活動空間美化城市。
4)把陸地引進水邊同時也把水引進陸地，參加者試圖創造水陸一體的西雅圖。城市的邊界被模糊和柔和化了。
5)提高海岸線和丘陵地棲息地，皮吉特彎的生態系統有了巨大的改善，每組設計都試圖保護沿河口，運河，小海灣，海灘，水淺的地方，天然的海岸線等棲息地的生態通道。
6)提供多種的交通模式。承認適應運輸的多樣可能在渡船，水上出租，單軌鐵路，輕軌，路面電車，愛斯基摩人用的皮船，火車，貨車，騎腳踏車和行人之間起沖突．規劃需大大地減少汽車交通，提供可步行“綠色的林蔭大道”，同時在中央的開敞空間中提供環保的和高質量的治療設施。 
7)在科爾曼碼頭渡船終端設置具有地方特色的雕像．參加者一再重復的聲明在科爾曼碼頭必須產生一個地方性標志景觀。

這七項設計的意圖是綜合專家和不同的設計團隊包括（市民團隊）的設計理念譜寫而成。該規劃實行至今已有兩年了，但是這七條準則是任何一個設計方案所必須遵循的。

2.5 設計項目綜合評價

與其說這次大規模人員參與的規劃是一個成功的開發項目，不如說這個規劃為西雅圖的濱水空間提供了不同概念設計的途徑，同時給市民一個了解濱水設計的途徑。規劃本身并不是目的，其所帶來的影響才是最重要的，帶給了西雅圖市民無比的自豪感與責任感。使得該規劃有了更深層次上的意義。雖然執行這個工作已過去多年，但西雅圖的市民和設計者仍然期待著在具體的實施中能體現當初設計的精髓。筆者在此也并非簡單地羅列其設計的整個過程，但該項目設計的過程對我國公眾參與城市設計的理念卻是有著重要的參考價值。

3 該設計項目對我國現代景觀設計的啟示

我國目前比較普遍運用的公眾參與方式(城市規劃方案展覽的公眾評議)大多是一種方案的展示和評價，對規劃設計前期的公眾參與也局限于為調查現狀目的而走訪公眾。參照西雅圖濱水地區景觀設計中公眾參與的實踐與我國的公眾參與的實踐，其區別主要有以下幾個方面：
第一、真正意義上的公眾參與規劃不是規劃師取得規劃結論之后再來征求市民的走過場式公眾參與，而應在規劃設計階段和之前就有市民的參與和監督。不僅可以提高規劃過程中所作的某些決定的準確性，崇尚政府的有限權力和有效的公眾責任相結合。
第二、普通市民有組織地對未來設想和對規劃設計過程的參與依然沒有涉及。真正有成效的公眾參與不是個人層次上的參與，而是有組織的非盈利機構、企業和社區居民代表的參與，個人的參與方式缺乏廣泛的代表性，同時其意見也難以得到全面的重視，因此，公眾參與中合理的組織與機制十分重要。
第三、對于我國土地公有制的社會狀況和為公眾利益服務的政府組織形式而言，現階段公眾參與的重點也許不是各種私利的競爭與平衡，而是建立自上而下了解市民的實際需要和規劃對他們影響的渠道以及自下而上監督規劃決定是否維護了大多數人利益的機制。如英國90年頒布的《城市規劃法案》就規定，每一種類型的開發規劃從規劃的編制、公布審批到訴訟的程序都有法定的公眾參與的內容，公眾參與被視為英國法規體系的“骨架”。
第四、鑒于城市不同居民知識水平相異性公眾參與規劃的過程應集中在制定規劃目標和方案選址及評審階段，而不是在規劃的技術設計過程中。比如：保證公眾參與的具體實施洛杉磯的交通規劃機構還出版了《市民參與指南》，并建議撥10%的規劃總費用給市民參與活動。
當然，西方公眾參與的實施與其社會的背景和管理制度有著密切的聯系。但是，今天的中國隨著經濟改革的深入，公眾對自身的權益關心越來越明確。如果不能體察時代的脈動，投身普通市民的需求之中，就只能淪落到滿目瘡痍的城市環境收拾善后的局面。對于我國景觀規劃的設計現實需求而言，公眾的參與不應當再走“反科學”“反理性”的利益斗爭，而應當是工具理性在為大多數人價值理性的指引下不斷地深入、客觀和完善。那么就應尊重社會，保持開放，走更為民主和公眾的道路。

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作者單位：華中科技大學建筑與城市規劃學院城市規劃系