立體快巴，這種車輛采取有人看管的自動駕駛方式，有緊急情況時，踩剎車即可，既解決了地鐵的造價高，又解決了快速公交占道擁堵的問題，立體快巴上層用來運送人群，共有四節，車廂寬6米，高度在4.5米左右，按照設計其一趟運送人數可達1200人至1400人。 

　　一、簡介

　　在北京西郊的門頭溝區，不久之后有望見到一種“立體快巴”(straddling bus)，它沿軌道行駛，上方可載客1400人，懸空的下方可讓高2米以下的汽車照常通過，令塞車情況減少20%至30%，造價僅是地鐵的一成。這種車輛可以按照地鐵的運營模式，采取有人看管的自動駕駛方式，有緊急情況時，踩剎車即可，既解決了地鐵的造價高，又解決了BRT(快速公交)占道擁堵的問題。

　　二、外形特點

　　1、立體快巴上層用來運送人群，共有四節，車廂寬6米，高度在4.5米左右。按照設計，其一趟運送人數可達1200人至1400人。按40輛40公里線路往返計算，日可載客約40萬人次，規模與地鐵相差無幾。

　　2、立體快巴下面是空的，真正所占的空間只是兩條車道兩邊的車道線的寬度。只要高度不超過2米的車輛均可以在其下方行駛，如同穿梭在移動隧道里一樣。

　　3、立體快巴最高時速60到80公里，平均時速40至50公里，而目前包括北京在內的大城市普通公交大巴平均時速約15至20公里左右。“立體快巴”承載的人數是普通大巴的幾十倍，而其造價更只有地鐵的10%。

　　4、外形與地鐵或城鐵列車有些相似，橫跨道路兩邊，上層用來運送乘客，下層則是空的，可以通行2米以下的小汽車。以此避免公交車和小汽車爭路的現狀。 

　　三、運營方式

　　1、如果這種交通工具能夠在北京城區的二三環上使用，將大大緩解北京的交通擁堵，據估算“立體快巴”可以減少20%至30%的路面交通擁堵。

　　2、立體快巴修建時，只需在現有路面上改造加寬0.6米左右，另行加鋪兩條軌道，簡單易行，每公里的投入綜合成本約5000萬元左右，40公里線路施工周期只需一年就可以完成。

　　3、這種車輛可以按照地鐵的運營模式，采取有人看管的自動駕駛方式，有緊急情況時，踩剎車即可。

　　4、按照交通法規，作為路面上行駛的車輛，立體快巴恐怕需要另行開發一種新型駕照。 

　四、主要驅動

　　“立體快巴”采用太陽能和電力驅動，利用超級電容實現快速充電，徹底實現零排放。另外建設中在站臺頂面以及天橋頂蓋都設有太陽能光伏板，為車輛及站臺提供有效的清潔能源電力補充來減少碳排放及減少空氣污染。

　　五、主要意義

　　“立體快巴”的發明是全世界軌道交通、地面公共交通及所有公共交通領域的一次革命, 開創了城市交通道路上空空間再利用的新模式。“立體快巴”的創新點主要是充分利用城市現有交通干道立體的空間,達到減少公共交通道路資源的占用量。

　　“立體快巴”，采用完全的電力驅動，利用超級電容實現快速充電，徹底實現零排放。另外建設中在站臺頂面以及天橋頂蓋都設有太陽能光伏板，為車輛及站臺提供有效的清潔能源電力補充來減少碳排放及減少空氣污染。

　　低碳經濟要低廉投入，節能減排，低碳交通更需要創新，同時也需要全社會參與。“立體快巴”的問世充分體現了低碳交通解決方案社會化、實施模式多元化、資金投入市場化、利用空間集節化、實施建設現代化、設施使用人性化。

　　六、優勢

　　“路上最多的車是私家車，但最矮的車也是私家車，城市立交橋底的高度大約是4.5至5.5米，‘立體快巴’就是利用了2米以上、4.5米以下的空間。”發明“立體快巴”的深圳華世未來泊車設備有限公司技術研發部負責人宋有洲說，一般巴士和快速公交系統(BRT)污染大、噪音多，且占用路面資源，而地鐵投資成本高、建設時間長，“立體快巴”剛好能避免以上缺點，并能令塞車情?減少20%至30%。 用電力或太陽能為動力 這種巴士以城市公用電力和太陽能為動力，亦可用超能電容充電，“碳排放”為零。四節車廂共寬6米，約相當于2條行車線的寬度，行駛在兩邊各0.6米寬的輕型軌道上，高度在4.5米左右。宋有洲說，若立交橋底剛好是4.5米，可以掘低路面遷就。巴士最多可載約1400人，如遇緊急情?，可由緊急通道逃生，原理與飛機的逃生氣墊類似。 “立體快巴”行駛速度約60至80公里，較一般巴士快。它可與設在路邊的“巴士站”對接，無論是直行、停站，都不會影響底下汽車的通過。巴士底部和后方還設有感應警報，提醒超高車輛不要駛入，或提醒“車底”的車不要太貼近兩側，在其轉彎之前亦會發出警報，提醒底下司機停車等候。此外，夜間不使用時，“立體快巴”可停泊車站，不需另占停車場，亦不影響下方車輛繼續通過。 一年建40公里 較地鐵快兩倍 “立體快巴”在5月份的北京國際科技產業博覽會上首次亮相，上海世博會亦有介紹。北京門頭溝區準備鋪設187公里的“立體快巴”軌道，預料今年底動工，每公里造價約5000萬人民幣，較地鐵每公里造價5億至8億低得多，一年可建40公里，而建40公里地鐵則需3年。宋有洲說，“菲律賓、印度、墨西哥等幾個國家，也要跟我們買這一技術。” 北京、上海等大城市的道路堵塞嚴重，北京更被稱為“首堵(諧音“首都”)”，當局雖以低票價吸引市民多搭地鐵、減少駕車，但塞車情?有增無減。 

　　設計

　　汽車鉆進快巴肚子

　　立體快巴長什么樣？它猶如裝了“高蹺”的公交車，上面可載千余人，下面鏤空，小汽車在其“肚子”下可自由穿行。

　　發明者——深圳華世未來泊車設備有限公司負責人宋有洲介紹，每輛“立體快巴”分為4節，每節長10米。車體底層高度為2.2米，總高度4.4-4.5米，車身“增肥”至兩條車道寬，這樣車體下面空間就能并行兩輛小汽車，“快巴其實就是空中‘劈腿’的小地鐵或者輕軌”。

　　“立體快巴”行駛速度每小時約60至80公里，較一般公交快。它可與設在路邊的公交站或天橋對接，無論是直行、停站，都不會影響底下汽車的通過。

　　電腦模擬路面效果顯示，快巴在行駛時如同公路上移動的隧道，小汽車在其下層兩個車道通過，兩者互不干擾，避免了公交車和小汽車爭道的情況。

　　成本為地鐵十分之一

　　造價

　　發展“立體快巴”無需占用新的道路資源。“路上最多的車是私家車，但最矮的車也是私家車，城市立交橋底的高度大約是4.5至5.5米，‘立體快巴’就是利用了2米以上、4.5米以下的空間。”宋有洲說，一般巴士和快速公交系統(BRT)占用路面資源多，而地鐵投資成本高、建設時間長，“立體快巴”剛好能避免以上缺點，并能令塞車情況減少20%至30%。

　　這種零排放的“立體快巴”是我國完全自主創新、全世界獨有的產品。每公里造價約5000萬元人民幣，較地鐵每公里造價5億至8億低了九成，一年可建40公里，而建同樣里程的地鐵則需3年。

　　“最為重要的是，快巴比地鐵和輕軌靈活。”宋有洲介紹，快巴的車廂是可以卸載的，在非高峰期，可以只開一節或者兩節車廂，發車間隔時間也可以自由調整。

　　為了讓充電方便，沿途還設置了充電樁，車輛行駛時只要接觸就能充上電。此外，夜間不使用時，“立體快巴”可停泊在車站，不需另占停車場，也不影響下方車輛繼續通過。

　　測試

　　安全性能已獲認可

　　這項發明在今年的北京科博會上首度公開亮相后一炮走紅，還登上了《紐約時報》8月18日的封面。美國網友驚呼：“美國創新能力走下坡路、已被中國‘打敗’。”

　　但同時，也有網友擔心，如此新穎的設計，能否在現實操作中成為可能，如何確保乘客和其他車輛的安全，如何與門頭溝區現有道路和交通系統接駁。

　　對此，“立體快巴”的專利人宋有洲介紹，這些問題在設計初期已有考慮。

　　今年6月份，本市交通部門還召開立體快巴專題座談會，就立體快巴項目的機車、道路管理、運營組織、應急方案等問題進行了廣泛討論。

　　近日，關于車輛設計、性能、道路設置等可行性、安全性問題，已通過上海交通大學專業項目組的測試。

　　門頭溝區科委主任張文波表示，“只要有一項測試指標不合格，立體快巴就不可能上線運行，測試的順利通過，意味著立體快巴即將成為現實。”昨天，可行性研究報告已交付南車集團，由其開始設計、制造首輛車。

　　運行

　　三個月制造出樣車

　　門頭溝區科委主任張文波介紹，根據目前進度，首輛車開始設計制造后，三個月就可以制造出樣車。今年年底，門頭溝區的軌道有望開建，明年7月份，首輛車將上線試運行。

　　首輛車上線試運行3個月后，廠家和設計方將對運行數據進行分析，并對車身和系統進行改進。明年年底，改進后的首輛車將開始載客運營。

　　在張文波看來，“立體快巴”最大優點是，在不改變平面交通形態的條件下，使交通立體化，使載客量可達到地鐵的載客量，降低城市公共交通投入，并提高運行效率。

　　他表示，門頭溝之所以選擇“立體快巴”，是因為其環保、高效、節能的運營模式，符合該區中芬生態城的發展定位，“先期試驗線將選在門頭溝區中芬生態谷與市區連接線上，距離約為9公里。”

　　根據目前規劃，未來將在門頭溝建設189公里的“立體快巴”軌道，除先期的9公里試驗線外，門頭溝至首都機場將建約120公里的軌道，中芬生態谷將建約60公里的環線。這些軌道之間將彼此貫通，以實現車輛順暢通行。

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